一年出口近500万辆汽车，国产车怎么征服老外的？
2023 年中国汽车出口 491 万辆，超过原来的第一名日本（ 442 万辆 ），成为全球最大汽车出口国。这个新闻，大家最近应该都看到了吧。有人说这数据没啥含金量，因为像特斯拉这种国外品牌贡献很大。怎么说呢，有它们的一份力不假，但其实特斯拉去年出口了 34 万辆，就算全拿掉，中国还是赢的。再看出口前十的车企，除了特斯拉，一溜都是自国产厂商，直到九、十名才有合资的影子。可能大家对于一年出口近 500 万辆，没啥概念。我们拉一条时间线，上世纪 50 年代，当中国第一辆解放牌汽车下线的时候，英国的汽车年产量已经超过百万辆。1957 年，我们出口了第一辆解放汽车，2012 年，出口第一次超过 100 万辆。从 1-100 万，足足花了 55 年时间。但从 2020 年开始，我们每年都猛增了 100 多万辆：2020 年，99.5 万辆；2021 年，翻倍到 201.6 万辆；2022 年，311.1 万辆；2023 年 491 万辆。这条曲线，以前所未有的速度原地起飞，只要三年，我们就从中游小弟，变成了榜一大哥。所以，中国汽车到底发生了什么？从一汽到合资中国汽车的出口历史，和我们汽车工业的发展是一脉相承的，它们共同的起点，都是一汽。在新中国刚成立的时候，国内汽车工业是一穷二白的状态。为了能拥有自己的汽车，我们是把举国之力都扑向了一汽。全国各地专家抽调到长春，全国最顶尖汽车工人来日夜倒班造车。长春市 1954 年市政建设费用的 95%，1955 年的 84%，都花在一汽建设上。终于，在 1956 年，中国第一辆解放牌 CA10 汽车成功下线。这台车的的原型是苏联的吉斯 150 汽车，从外观就能看得出来是兄弟了。CA10 最大载重 4 吨，拉货非常好使，当时量产后，立马被运送到全国各地，供不应求。上为解放 CA10 下为吉斯 150接着在第二年的中国出口商品交易会上，解放 CA10 出现在展台上，有约旦的商人看到后觉得还不错，现场买了 3 台，这便是中国第一次出口汽车。之后，在计划经济下，国内汽车工业以卡车为主，基本处于 “ 闭门造车 ” 的状态。各个地方的汽车工业，更是在仿制已有的国产车，重复生产。60 年代，光是仿制解放的车厂就有 20 多家。青海汽车厂仿了个青海湖牌汽车，重庆也仿了个山城牌汽车。到了 1976 年，全国汽车厂有 53 家，但每个厂平均产量不足千辆，干的也基本都是重复造车的工作，在一汽、北汽车子的基础上，改改壳子、内饰，再贴个当地的牌子就往外卖。虽然在这期间，咱也整出了红旗牌、凤凰牌轿车，但它们都是用在公务或者外事接待，数量少之又少。整个轿车的产量低到可怜，1978 年全国轿车加上越野车年产量都不过 5000 辆。一直到改革开放，市场经济来了，个人可以买汽车，需求一下多了起来。但当时国内汽车底子太薄，完全没有做家用车的经验，看着国内外巨大的差距，只能先引进人家的技术，出于这个目的，一批批合资车企诞生了。很多人可能不知道，其实合资这个模式，是外国车企先提的。1978 年 10 月，美国通用汽车董事长带着一波人访问了在湖北十堰的二汽，在讨论引进重型卡车技术的时候，为了打消中方的顾虑，他们提出可以用合资经营（ Joint Venture ）的模式，有钱一起赚，有风险一起扛。尽管这个合作最后没有谈成，但 “ 合资 ” 的说法传到了高层。1982 年，官方文件定调“ 轿车可以合资 ”，政策上彻底通了。紧接着在 1983 年，北汽和美国汽车公司成立了北京吉普，这是中国第一家合资企业。也是在这一年，德国人把一代神车桑塔纳拿到了上海来，想看看中国人组装出来的手艺到底咋样。到了 1984 年，中外合作来了一波小高潮，3 月，天津夏利和日本大发合作；5 月，长安和铃木宣布合作。10 月，上海大众正式成立。从合资一开始，我们就是想要 “ 用市场换技术 ”。在北京吉普的谈判中，机械工业部部长饶斌说：“ 合资企业出二代车不能超过 3 年。看合营企业业绩主要不是看出多少车，赚多少钱，而是看何时出新车。”但是，那时候国内造不出符合车企标准的汽车零件。桑塔纳诞生前，德国一位记者在看了上海汽车厂里工人们是用榔头敲汽车之后，回去写了一段很扎心的话：“ 大众汽车即将在一个孤岛上生产，这里没有任何配件供应商。”外国车企要在中国造车，得先把零件从国外运过来，再做组装的活。第一辆桑塔纳大约 52000 个零件，无一例外都是德国进口。这种模式，叫做 CKD（ Completely Knock Down ）模式。对于外国车企来说，这种简单粗放的生产模式，显而易见的好处是利润丰厚，他们相当于先出口一辆车的所有零部件，这些利润全都自己吃掉，然后还能在整车的组装上，再赚一笔钱，做到 “ 一车两吃 ”。而且因为没有本地开发，又不需要过多投入，真就是站着把钱挣了。所以一开始，吉普、大发、铃木这些企业都是来用 CKD 的方式造车。可对于中国这边，先是要花出大笔外汇进口零件。在 80 年代，外汇不是一般的短缺，紧张的时候，国内全部外汇只够组装 30 辆桑塔纳。花这么多钱出去不说，到头来还只是当了个纯纯组装厂，一点技术都学不到，那肯定不能干。所以在合资企业成立后，我们是把零部件国产化作为核心任务，就从上海大众的桑塔纳开刀。政府管理层甚至下达了命令，要是国产化率提不上来，干脆把工厂都给你关了。一再要求下，德国人从开始的拒不配合，慢慢也重视了起来，又是把中国工人拉到德国去培训，又是向中国供应商提供技术帮助的。他们能一百八十度转变，除了是压力给到了，还是因为觉得中国市场有潜力，CKD 模式赚个快钱还行，要真想把规模做起来，本地化无论是人力还是生产成本这块，都更有优势。所以，大众陆陆续续把汽车产业链搬到中国来，桑塔纳的国产化率也明显提高。在 1985 年，桑塔纳的国产化率是 2.7%；到 1990 年，国产化率达到了 60%；1997 年，国产化率超过了 90%。车身、发动机、变速箱这些大件都实现了国产化。在大众打好样板之后，一直到 90 年代，合资车企是一波接着一波来，广州标致、一汽奥迪、上汽通用、广汽本田等车厂，都诞生了。那个时候的家轿市场，显然是合资车的天下，当时的代表车型 “ 老三样 ” ：桑塔纳、捷达、富康，前两个是大众的，富康是引进法国雪铁龙的 ZX 。还有火遍大江南北的夏利，是引进日本大发的 Charade 车型。当时的自主品牌，基本没有造轿车的能力，只能做做微型面包这种技术不深、利润又低的车子。一台微面的售价是两三万元，而一台桑塔纳落地要小 20 万了。合资车企里，中方这边也没在研发上搞出名堂来。基本上，那会儿中国车企是没有多少核心技术能掏出来的。当时大家能买到的红旗轿车，里头的发动机是克莱斯勒的。用日本车平台的夏利，一直是啃别人的老底，没有自己的技术。车子迟迟不换代，最后牌子都没了。而且那会儿只有一部分人赚到了钱，加上轿车又不便宜，所以车市的销量并不高，在 2000 年，中国汽车销量是 208 万辆。放在家用车市场，大家只有十来款车子可以选。国内市场都没起来，就更别提什么出口生意。到这个阶段，咱们的汽车出口基本可以忽略不计。2000 年，中国仅仅出口了 1.7 万辆，而日本当年，汽车出口是 472 万辆，根本不在一个数量级。自主品牌的起步车市的腾飞，要到 21 世纪中国加入 WTO。经济形势一片大好，大伙儿兜里有钱了，可不就得整辆车开开。2000-2010 这十年，可以说是中国汽车工业的黄金十年，市场是一片大蓝海，年年增速都是两位数。汽车年销量从 200 万辆，一直长到了 1800 万辆，成为全球最大的汽车市场。市场盘子越来越大，自主品牌也开始捯饬自己的车子了。不过一开始，大家都是从山寨起家。1998 年，中国第一款民营车企吉利造出了第一辆轿车 —— 吉利豪情，这辆车就是个不折不扣的翻版夏利，包括发动机和变速箱都是买来的。奇瑞出的 QQ，和通用的大宇 Matiz，也是长得贼像。就为这事，通用还告了奇瑞，索赔 8 千万，结果是双方和解了，咱也不知道他们怎么和解的，反正 QQ 是照常售卖。比亚迪推出的 F3，更是在一比一致敬丰田花冠。至于还有众泰这样的车企，就不用再多说了。上图为 F3 ，下图为花冠这个时候当然也没出口什么事，你在国内搞搞山寨货，人家吵不过你就算了，要是还敢往国外卖，不告到你倾家荡产才怪呢。其实车企一开始借鉴国外的车也没什么好羞耻的，先模仿，再学习，融会贯通了才能自创，这套路子放在哪个行业都说得通。也是靠着这么一点点偷学，慢慢的，就有自主品牌开始钻研到发动机、变速箱这些大件了。更有学得快的车企已经提前一步布局出海。比如在 1999 年，奇瑞就在买来的产线上，把发动机整出来了。到 2006 年，奇瑞年销量超过 30 万辆，仅次于南北大众和上海通用。这个成绩，可能要到十多年之后，才被比亚迪打破。而奇瑞早在 2001 年，就把轿车出口到叙利亚，打开了中东市场的大门。到了 2007 年，奇瑞的出口量达到了 10 万辆，之后一直是国内出口做得数一数二的车企。后来，国内也有一些企业跟着出海，比如上汽在 2007 年收购了 MG 品牌后，就开始研究出口业务。毕竟 MG 在国外的认可度可不低，到今天，你去国外随便是问 MG 是哪的，肯定有一堆外国人还告诉你是英国的呢。2012 年，中国汽车出口终于超过了 100 万辆，其中奇瑞出口最多，卖了 18.48 万辆。但一看这 100 万辆，基本都是卖给阿尔及利亚、伊朗、智利这些国家。而在国内市场这边，德系、日系靠着卡罗拉、帕萨特这些经典车型不断更新，牢牢控制着市场。国产品牌虽然销量比之前是增加了不少，但市占率到了 40% 就上不去了，大头还是被国外品牌拿走。而出口这块，自从 2012 年达到出口 100 万辆后，仿佛卡住了一样，这个数字一直到 2020 年几乎没怎么动过。新能源时代的反超前面说了，我们汽车出口的暴增，是从 2021 年开始的，也就是这几年的事儿。这正好和中国新能源产业发展的时间对上了。中国电车的迅速崛起，让我们的新能源车出口是一路飙升。在 2023 年，新能源车出口有 120 万辆，同比增长了 77.2%。说白了，还是国内新能源车产品力够强，才能把出口的生意越做越好。而之所以中国的新能源车先做了起来，是因为我们的布局非常早。有多早呢？在 1992 年，钱学森就向当时国务院副总理写信，建议跳过油车阶段，直接进入汽车的新时代。要知道仅仅是在一年以前，锂电池才刚刚被索尼公司发明出来。只能感叹钱老的眼界真的太超前了。而总理也非常认同钱老的观点，回信要大力支持。方向定了，新能源的战略突破从锂电池开始。之前这个行业，日本有先发优势，韩国又立马跟上。特斯拉最初的电池供应商是松下和 LG ，一家日企，一家韩企。中国是从政策到产业，使出各种路子。像是 2009 年，中国就实施新能源补贴政策。而德国直到 2016 年，才开始弄这个。搞补贴的目的，是要在电池制造的每个环节做出国产平替，培养出自己的供应链。比如做电池正极材料的当升科技，就是在这个过程中，凭借在钴酸锂上的研发，被三星选中，成为了唯一的中国正极供应商，后来又打入日系厂商。同时，中国也诞生出了宁德时代、比亚迪这样世界级的电池厂。2022 年，全球前十大动力电池企业里，中国品牌占了 6 家，市场份额超过 60%。2023 年，宁德时代、比亚迪预计会占领冠亚军，中国电池厂继续收割。电池支棱起来了，再加上本土的研发能力持续上升，曾经的高端配件，像空悬、芯片、屏幕啥的，我们也有能力供应上来，系统开发更是国外都要向国内取经，所以我们的新能源车才越做越好，出口也越来越多。上汽 MG 4 在欧洲好几个国家卖爆，比亚迪也在日本、澳大利亚等国畅销。并且，不光是自主品牌的电车往外卖，国外车企也来中国做电车出口。特斯拉的上海工厂，一年往全球各大市场供货，还有雷诺旗下的达西亚品牌，专门在中国的合资工厂里造电车卖给欧洲人。到这，你可能觉得这波出口增长都是靠的新能源车，其实并不完全是这样。因为这几年，我们的油车出口也是在飞起。就拿 2023 年来说，油车出口了 370.7 万辆，同比增长 52.4%。这里头最猛的就是奇瑞，他们 2021 年，出口 26.92 万辆，到 2023 年，涨到了 93.7 万辆，三年翻三倍。人家往外卖的可几乎都是油车的。原因也很简单，自主品牌追了几十年之后，和国外车企的差距已经缩小了很多，原来我们搞内燃机确实玩不过人家，但现在咱的油车和人家比，都是家用四缸机，论油耗、论经济性，也不一定比你差多少。而且在中国汽车工业规模上量后，我们制造业的优势也跑出来了。国产车的配置、舒适、空间这些，和外国车比也一点不虚，以前还说做工这不好那不好，但现在再看，中国制造其实一点不差。关键是，我们在性价比上分分钟秒杀人家。有迪拜大兄弟买的奇瑞 SUV，价格只有丰田 RAV4 的一半，买过去已经开五年了，啥问题没有。还有墨西哥小伙伴，也是觉得中国车质量和性价比都不错，亲朋好友很多买中国车的。在 2022 年，墨西哥就是我们出口汽车最多的国家，而在 2023 年前十个月，墨西哥市场，中国制造的汽车一共卖了 21 万辆，增长 51%，国产汽车在当地的市占率超过 20%。还有这两年，中国车企大量出口到俄罗斯市场。2020 年，俄罗斯汽车销量前十里没有一家中国品牌，但到了去年，2-7 名都是中国车。甚至有些在中国卖得不好的合资车企，干脆转型做出口，韩国起亚汽车，去年就是把中国的工厂一半产量都拿来出口，当然，他们基本都是做油车。在电车和油车都快速增长的同时，很明显，汽车出口已经发生了本质的改变。首先是单价在飞涨。2019 年，中国新能源汽车平均出口价格为 5000 美元 / 辆， 2022 年涨到了 2.2 万美元 / 辆。有数据测算过，比亚迪做出口，一台车的利润是国内几倍。另外，原先我们的车子只能卖到第三世界，现在比利时、澳大利亚、英国这些富裕国家也会大批量购买，中国汽车得到全世界更多人的认可。差距依然在不过，虽然目前看，中国汽车出口形势一片大好，但其实我们和德日等汽车强国还是有差距。就拿出口总金额来说，2023 年上半年，我们出口量是最大，但是出口金额是 462.4 亿美元，明显低于德国（ 1008.2 亿美元 ）和日本（ 556.3 亿美元 ），也就是说汽车出口单价差不少。人家保时捷、大 G 这些车子，动不动一台售价几百万的，咱现在还是比不过。再就是出口占比，2023 年，中国汽车出口只占到总产量的 16.2%，而日本预计出口占比是 47%，也就说人家基本上国内一半产量都是用来做出口的，更别说丰田这帮日企在世界各地还有一堆海外工厂。而在 2023 年的全球销量前十车企里，只有比亚迪一家是中国的。咱们很多车企，是刚开始往外出口，怎么能在国外把生意做得更长久，还有很多地方需要花心思。去年是我们出口了 491 万辆车，这个数据是中汽协发布的，海关总署公布的汽车出口量是 522 万辆，两个数差了小 30 万辆。这里头有部分原因是一些品牌没有官方出口渠道，不少车商就先把车买来，再通过二手车的方式出口到国外。厂家对这种操作也是睁一只眼闭一只眼。但有个问题是，这类车卖出去了，又在当地没有质保和售后体系，将来规模大了，出现一堆坏了没地修的破事儿，难免会影响到中国品牌形象。而在有官方出口的国家，车企的售后和服务能不能跟上也是个问题。汽车毕竟不是一锤子买卖，你要是卖完车之后质保都跟不上，那回头人家可能就不会再选中国车了。所以卖车只是第一步，持续深耕当地市场才是我们更需要做的。就比如车子的系统语言，光欧盟就有多达 24 种官方语言，中国车的车机上总不能一直只给人英语、法语、德语这几个主流语种的选项吧。而在这两年，欧洲启动反补贴调查，美国的《 通胀削减法案 》，都是在搞些小动作，限制中国车企，给中国汽车出口添堵。但不管怎样，中国在新能源上已经掌握了主动权，现在也不至于慌人家。并且我们不光在国内做出口，都有直接去国外建厂的了。长安在泰国工厂已经动工，比亚迪正打算去巴西投产，还有宁德时代在匈牙利建了电池厂。往大了说，汽车工业关系到国民经济发展，汽车发展得好，国家经济指定不差。你看美德日法这些汽车强国，也全都是发达国家。但人家的汽车工业，是靠上百年的发展才做起来的。我们想靠十几年几十年的时间，在新能源上实现超车，颠覆他们塑造的金字塔格局，难度可想而知。现在机会摆在眼前了，咱也不能白白浪费，所以更得好好把握，打好基础，一鼓作气，让我们共同见证中国汽车工业创造的历史吧。
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